汽車零件 - 懸吊系統

麥花臣 (McPherson) 懸吊：

好處是平路時提供相當優異的舒適性，加上構造簡單，成本也低廉；

缺點則是行駛於崎嶇路面,舒適性與操控表現均有提昇空間。

此設計是1940年代,由一位工程師Earle S.McPherson所發明，其設計原理是將 "圈狀彈簧、上軸承座、與控制搖臂" 三個部分組合成一個裝置，使避震器成為轉向支臂結構的一部分。當行經不良路面時，路面震動經由輪胎直接傳至彈簧，並未透過控制支臂，如此一來可以將原本懸吊系統所需負載的力量分散至車身上，提昇減震效果。麥花臣支柱是將彈簧的固定點上移，因而使彈簧的寬度增加，加上結構簡單，所使用的零組件少，連帶佔用底盤的空間也少。採用此設計的車輛必須在上座的緩衝裝置與車身大樑部分加以強化。

                        

雙A臂 (Double-Wishbone Type) 懸吊：

優點是讓輪胎與路面隨時保持垂直，提供車輛精準的轉向與操控反應，兼顧優異的舒適性；

缺點則是避震器行程較短，加上構造複雜，製造成本高，佔用的底盤空間也大。

由於上下兩組控制支臂分別呈現A字型，同時採連動作用因而得名。比起麥花臣式結構，其構造顯的複雜許多。一般來說,著重操控表現的性能跑車多數會採用雙A臂設計。

多連桿 (Multi-Link) 結構：

結合麥花臣和雙A臂加以改良的新式懸吊結構。其主要目的是要讓車艙內部擁有最大的運用空間，同時還必須兼顧車輛的動態表現與穩定性。

由於不同車款連桿數與固定點不盡相同，因而命名也有所出入(如四連桿、五連桿等)。多連桿懸吊系統運用數支小型連桿作為支臂，連桿先經由襯套安裝在副車架，再透過絕緣體固定於車身。懸吊系統上下作動時，透過支臂能精準的控制懸吊系統的幾何角度變化以及水平、垂直、轉向與前進等方向的作動。

拖曳臂 (Trailing-Arm) 式：
是一種專門使用在後輪的懸吊系統。由於托曳臂的樞軸與車身中心線成直角，使托曳臂和車輪與車身中心線成平行狀態，車輪的行程與地面成垂直。托曳臂式懸吊有傾角變化為0的優點，並使避震器不會彎曲，乘坐舒適性及空間利用率佳。在轉向時托曳臂會造成車輪角度呈前展狀態，而不利於操控的穩定性。

半拖曳臂式：
半托曳臂式懸吊為多款高級房車和高性能車型採用。托曳臂以與車身中心線成一斜角關係的方式裝置在懸吊架。由於車輪的行程劃出較大的圓弧，半托曳臂式懸吊在轉向時，車輪的傾角和輪距變化較托曳臂式小，使車輛在轉向時的穩定性極佳。

獨立懸吊：

優點：
1.懸吊系統重量較輕，車輪的貼地性良好，乘坐舒適性佳，操控的穩定性良好。

2.車輪角度變化量的自由度大，有利於改善操控的穩定性。
3.懸吊構件之間的自由度是防震的方法，也有利於防止噪音發生。
缺點：

1.零件數量多，零件的精密度要求高，導致成本偏高。
2.因連桿的自由度大，有不利於輪胎磨耗的可能。
3.需要較大的裝置空間。
4.懸吊系統的特性必須做仔細的調整。

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